Dopo lo sbarco degli alleati in Normandia la Luftwaffe si fece carico di un nuovo disperato compito: coadiuvare la Whermacht nel tentativo di arginare l’avanzata degli alleati in Francia. Missione impossibile vista la sproporzione del numero di mezzi in campo e visto i concomitanti impegni cui Luftwaffe faceva fronte sul Fronte Est e nella difesa della Germania dai bombardieri pesanti Americani ed Inglesi. Tuttavia nel settembre, ottobre del 1944 la pressione a cui la Luftwaffe era sottoposta diminuisce sensibilmente. In Francia le avanzate alleate nel mese di agosto sono cosi veloci da superare l’estensione massima delle linee di rifornimento, costringendo gli alleati ad una pausa. Ciò consentiti alla Luftwaffe di ridurre al minimo il suo impiego sul fronte Occidentale, mantenendo a pieno regime solo le missioni contro i bombardieri alleati. Sempre in quel periodo gli alleati cambiarono gli obiettivi dei loro bombardamenti strategici. Prima dell’invasione l’obiettivo principale era il degrado e la distruzione dell’industria Tedesca ed in particolare quella petrolifera e aeronautica, dopo l’invasione l’obiettivo prioritario divenne il sistema di trasporto ferroviario. Il cambiamento di strategia alleata diede respiro all’industria petrolifera tedesca che ebbe il tempo di riparare in parte le raffinerie e gli impianti di stoccaggio distrutti. La produzione di benzina avio passo dal minimo di 18.000t nel mese di ottobre a circa 39.000t nel mese di novembre. Sempre in quel periodo l'industria aeronautica tedesca usci da un periodo di profonda riorganizzazione ispirata al principio della decentralizzazione. In quei mesi la produzione di aerei da combattimento ritornò a livelli molto elevati. Nel solo mese di settembre furono consegnati circa 3.300 aerei da caccia, la più alta produzione mensile dall'inizio della guerra. Circa 2.300 sono Bf-109 e Fw-190 oltre a quasi 500 Bf-110 e 500 Ju-88 per la Caccia Notturna. Nello stesse mese furono consegnati 144 aerei con propulsione a razzo o a reazione: Me-163, Me-262 e Ar-234. Questo drammatico aumento della produzione di aerei è stata la diretta conseguenza non solo della riorganizzazione dell’industria tedesca e nei nuovi obiettivi della campagna di bombardamento alleati, ma soprattutto perché la Germania concentrato tutto sulla produzione di caccia. I nuovi veicoli prodotti consentirono di ripianare le perdite subite nei mesi precedenti, alla fine di settembre la Luftwaffe sorprendentemente dispone di 1900 caccia diurni operativi, numero che cresce a ben 3300 entro la metà di novembre. Anche se la Luftwaffe stava uscendo dalle terribili condizioni in cui si era trovata dopo l’invasine della Francia la sua reputazione politica e militare all'interno del cerchia attorno ad Hitler era al punto più basso. Un ulteriore colpo al suo prestigio interno venne con gli avio sbarchi alleati a Nijmegen e Arnhem. La quasi assenza della Luftwaffe sui cieli dell’Olanda distrusse anche l’ultimo briciolo di stima che Hitler aveva nelle forze aeree. I rapporti tra i vertici della Luftwaffe e Hitler non furono mai cosi tesi, come testimonia il poco sereno avvicendamento del generale Kreipe. L’unica buona notizia che viene da Hitler in quel periodo è l’annullamento nell’agosto del 1944 del suo precedente ordine di impiegare il Me-262 esclusivamente come bombardiere. Ciò apre la strada al nuovo aereo per il suo impiego come caccia. All’inizio l’operatività Me-262 fu ostacolato da continue noie ai motori, che specialmente a bassa quota spesso soffrivano di malfunzionamenti. Ma i successi del Kommando Nowotny e l’entrata in produzione del nuovo Jumo 004 lanciarono definitivamente il Me-262 come il nuovo modello di punta della caccia Tedesca. Nel mese di settembre furono consegnati 91 Me-262 quattro volte il numero delle consegne di Agosto. Il 3 settembre 1944 Nowotny si trasferì nei campi di aviazione in prima linea di Achmer e Hesepe nel nord ovest della Germania. Il compito primario che gli venne assegnato era di impegnare i caccia americani di scorta alle formazioni di bombardieri pesanti. Lo scopo era quello di costringere i caccia americani a sganciare il serbatoio supplementare esterno costringendoli quindi a interrompere prima del previsto la loro missione di scorta. Diversi fattori non hanno funzionato come ci si aspettava e questa tattica si rilevo inefficace. Primo fra tutti l’affidabilità dei motori a reazione era scarsa. Molti erano i Me-262 fermi a terra in attesa di un nuovo motore, e molti quelli persi a causa di un loro guasto. Un altro fattore era l’elevata velocità di atterraggio del nuovo aereo: circa 120 mph. Una velocità eccessiva per i pneumatici che a questo punto della guerra sono prodotti con gomma sintetica qualitativamente molto inferiore alla gomma naturale. Molti aerei andarono distrutti in incidenti durante l’atterraggio proprio per colpa dei pneumatici. In aggiunta a questi fattori si è aggiunto il contrasto della caccia alleata. All’inizio i piloti alleati rimasero shoccati dal nuovo caccia, ma presto compresero i punti di forza e di debolezza del Me-262. In alta quota le sue prestazioni rimasero impareggiabili per tutta la guerra, ma a bassa quota ed a bassa velocità nelle operazioni di atterraggio e decollo il Me-262 era molto vulnerabile. Inoltre il Me-262 necessitava di piste speciali, la caccia alleata ben presto organizzo pattugliamenti regolari sui campi da dove operavano i Me-262 con l’obiettivo di attaccarli al decollo o all’atterraggio. La mattina del 7 ottobre, Nowotny mandò in missione cinque Me-262, il maggior numero che si fosse mai schierato in una singola missione, l’obiettivo era intercettare una formazione di bombardieri americani che volava in direzione di una delle raffinerie di petrolio sintetico nella parte centrale della Germania. Una formazione di P-51 stava pattugliando a 15.000 piedi il campo di Achmer quando avvistarono due Me-262 decollare, furono abbattuti prima che potessero aumentare la velocità. Un altro Me-262 fu abbattuto sopra Achmer, un altro non decollò affatto, solo uno tornò alla base senza comunque entrare in contatto con i bombardieri nemici. L’8 novembre fu il giorno peggiore per il gruppo Nowotny diversi velivoli furono abbattuto tra cui lo stesso Maggiore Walter Nowotny che rimase ucciso. Per puro caso l’8 novembre il generale Galland era Achmer per un ispezione alla base. Galland comprende che a Nowotny era stata affidato un compito impossibile. L'idea che un pilota di caccia, anche uno eccezionale come Nowotny, potesse operare ad alto livello su un tipo di aeromobile completamente nuovo senza ricevere una formazione adeguata era sbagliata. Le prestazioni del motore e la vicinanza dei campi di aviazione alleati che consentiva agli alleati di pattugliare costantemente le basi dei Me-262 aveva decretato il completo fallimento dei primi Me-262 come forza da caccia. Nel frattempo, il molto meno pubblicizzato Arado Ar-234A è stato forse l'unico raggio di speranza per la Luftwaffe. Durante la Battaglia di Francia due Ar-234A sono il primo aereo Tedesco ad operare in profondità all'interno del territorio alleato, ripristinando così un minimo di senso d’orgoglio per la Luftwaffe, che dalla fine del ’42 non compie missioni in profondità sul fronte occidentale. I primi Ar-234 furono assegnati al Kommando Sperling, un’unità di ricognizione con sede a Rheine. L’unità ha eseguito regolari missioni di ricognizione fotografica nel sud-est dell'Inghilterra, Francia, Olanda e Belgio. Nel mese di dicembre un altra unità di ricognizione fu equipaggiata con Ar-234 nel nord Italia. Anche se all'inizio l’ Ar-234 è stato utilizzata come ricognitore, le sue finalità erano il bombardamento. L'obiettivo finale era quello dotare la Luftwaffe di molte squadriglie equipaggiate con Ar-234, con lo scopo riprendere i bombardamenti sul nemico. Quando la produzione di Ar-234 ha iniziato ad aumentare si è cominciato a convertire le unità equipaggiate con Ju-88 con il nuovo jet. Questa volta si è prestata molta attenzione all’addestramento di conversione dei nuovi piloti a cui è stata data la massima priorità, questo ha consentito di creare un folto bacino di piloti con addestramento specifico da cui attingere. La situazione militare della Germania nell’autunno del 1944 continua a peggiorare, le truppe nemiche pressano sulle frontiere della stessa Germania. Di fronte all’opzione di resa incondizionata o la lotta ad oltranza, l'alto comando tedesco decide per la lotta, anche perché la propaganda nazista descrive le condizioni di resa come peggiori di quelle di Versailles nel 1919. Alla fine, nessuno dei nuovi modelli di aereo distribuiti alla Luftwaffe ha inciso in modo significativo sulla guerra aerea. Tuttavia, dopo aver rischiato di essere annichilita come forza di combattimento, nell'estate del '44, la Luftwaffe fece un recupero straordinario nell’autunno del ’44, dando vita all’ultimo drammatico capitolo della guerra aerea sui cieli della Germania. La battaglia aerea che ebbe luogo tra USAAF e RAF da una parte e la Luftwaffe dall’altra nel novembre 1944 è un capitolo che non è stato trattato con l’importanza che merita nella storiografia ufficiale. Le grandi battaglie aree tra la Luftwaffe e l'8th Air Force tra l’estate e l’autunno del ’43 e la battaglia d'Inghilterra sono inferiori rispetto agli scontri del novembre del 1944, sia in termini di numero di aeromobili coinvolti, che di aerei abbattuti. Per trovare altri giorni con perdite cosi consistenti dobbiamo andare a giorni molto più famosi come il 10 maggio 1940 (con il massacro degli aerei da trasporto della Luftwaffe), il 22 giugno 1941 (e le enormi perdite di aerei sovietici abbattuti), o il 19 agosto 1942 (con le perdite disastrose della RAF). Nel novembre 1944, solo la 8° e 9° Forza Aerea hanno abbattuto 493 aerei nemici lamentando solo 80 aerei persi. Una media di 6 vittorie per ogni perdita, un fatto che ha bisogno di una spiegazione. Chiaramente, le vittorie raggiunte dai ben addestrati piloti da caccia americani furono tra le più facili mai realizzate da piloti da caccia nella seconda guerra mondiale, del tutto paragonabili agli abbattimenti segnati dai veterani della Luftwaffe contro i novellini sovietici nell'estate del 1942 quando l'addestramento dei piloti aveva raggiunto il suo livello più basso. Nel novembre 1944, la ricostruita caccia tedesca ha dato una chiara prova del fatto che i numeri puri senza la qualità contro un nemico che gode di superiorità numerica e qualitativa non può che portare al disastro. Le radici di quanto è successo nel novembre del ’44 affondano nei premi mesi del 1944 quando la forza caccia tedesca, numericamente inferiore, è stata trascinata in una battaglia di attrito molto costosa e alla lunga insostenibile. Nel mese di gennaio 1944 la Luftwaffe ha completato 3314 missioni di intercettazione, contro 12539 missioni di combattimento della 8° e 9° Forza Aerea. Nel maggio 1944, i dati mensili sono stati 3803 missioni tedesche contro le 55338 della USAAF. L'inferiorità numerica tedesca è passata vertiginosamente da uno contro quasi quattro nel mese di gennaio a uno contro quattordici nel maggio 1944. Su una forza media tedesca di 2280 piloti da caccia nel periodo da gennaio a maggio 1944 le perdite furono addirittura superiori, solo sul fronte Occidentale e Sud Europa i Tedeschi perdono 143 piloti da caccia nel gennaio 1944, 524 a febbraio, 583 a marzo, 687 in aprile e 758 a maggio. Il totale generale è 2425. In effetti, le perdite di piloti da caccia inflitte dai tedeschi sono ancora più alte di quelle subite. Solo l'USAAF ha lamentato 4105 aerei persi in Europa tra gennaio e maggio 1944, e 2228 di questi sono stati abbattuti da aerei nemici. A queste perdite vanno aggiunti le perdite dalla RAF, di cui altri 421 caccia. Tuttavia, mentre gli Alleati potevano sostenere tali perdine mantenendo alta la qualità dei piloti, le perdite tedesche deteriorarono rapidamente la qualità dei piloti della Luftwaffe. Il declino è iniziato proprio con le battaglie aeree sopra la Normandia, quando molti istruttori vennero richiamati in servizio in prima linea. Questo primo passo ha abbassato la qualità degli stessi formatori. Successivamente, i programmi di addestramento vennero accorciati. Già all'inizio del 1944, la formazione di un pilota da caccia era stata ridotta ad una media di 160 ore di volo. Poche settimane più tardi fu ridotta ridotta a solo 112 ore. Infine, nella primavera del 1944, le scuole di volo B furono sciolte, ed i piloti sono stati mandati in servizio attivo subito dopo la scuola A (l’addestramento Tedesco era diviso in due fasi, la scuola A teorica e pratica di base, e B strumentazione, volo notturno, alta quota e pratica avanzata). Il certificato di volo A2 inclusa la formazione di base prevedeva 60 ore di addestramento con un totale di 15 ore di volo. Nello stesso periodo la formazione di un pilota da caccia USAAF o RAF prevedeva 225 ore di volo. L’addestramento dei piloti fu ulteriormente aggravato dalla disperata mancanza di carburante. I bombardamenti su obiettivi petroliferi aveva determinato un rapido declino nella quantità di scorte di combustibile. La quantità di carburante che fu assegnato alle scuole di volo scese da 50.000 tonnellate nel mese di aprile 1944 a 15.000 tonnellate nel mese di agosto e si limita ad 7.000 tonnellate nel mese di ottobre 1944. A seguito delle enormi perdite subite nella battaglia sulla Normandia tra giugno e agosto 1944, il I Jagdkorps era ridotto soli 338 piloti da caccia operativi nel settembre del 1944. In quel momento però l'industria aeronautica tedesca aumento la sua produzione di caccia. A settembre 1944 circa 3300 nuovi aerei da caccia furono consegnati. Entro il 1 ° novembre 1944, la forza da caccia in Germania sali a 1964 aerei, di cui circa 1500 operativi. La Luftwaffe era pronta per riprendere gli attacchi contro i bombardieri pesanti Americani che scortati dominavano i cieli sopra la Germania. Ma c'era un fattore negativo determinante. I nuovi piloti sfornati dalle scuole di addestramento sapevano a malapena pilotare un aereo, per non parlare di quanto poco sapevano di tattiche di combattimento. Molti dei piloti da caccia tedeschi che sono stati inviati contro le formazioni di bombardieri Americani nel novembre del 1944 aveva solo 3-5 ore di volo su un Bf-109 o un Fw-190. Le occasioni perse. Il Wesserfall era un missile terra-aria derivato dalla V2, più piccolo e con diverse semplificazioni costruttive. Era radio guidato da un operatore che verificava la posizione del missile e dell’obiettivo su uno schermo radar, si sviluppo anche un sistema di puntamento con un fascio di luce all’infrarosso. La testata veniva innescata da un detonatore di prossimità. Nel febbraio del 1945 il progetto fu abbandonato quando era vicino alla fase di produzione di massa. L’Enzian era u altro missile terra-aria basato sul Me-163, anche in questo caso molto meno costoso grazie a diverse semplificazioni rispetto al caccia. Concepito con un sistema di lancio che usava come piattaforma la stessa del cannone antiaereo da 88mm. Il sistema di guida e detonazione era analogo a quello del Wesserfall, nel maggio del 1944 fu avviata la fase sperimentale ma nel gennaio del 1945 il progetto fu abbandonato. Alber Speer nel suo libro scrive che il programma missilistico fu dal principio sottovalutato e snobbato da Hitler tanto che Speer ritiene che se il Fuhrer avesse dato il suo appoggio i risultati ottenuti nel 44-45 si sarebbero anticipati di due anni. Sempre secondo Speer fu un errore dare priorità massima ai progetti di natura offensiva cioè costruire armi da bombardamento, l’uso difensivo sarebbe stato molto più proficuo per la situazione della Germania. A partire dalla fine del 1943 lo sforzo scientifico ed industriale della Germania nei programmi di sviluppo e produzione delle V1 e V2 fu notevolissimo, i Tedeschi furono in grado di produrre 900 V2 al mese e migliaia di V1. Se tale sforzo fosse stato anticipato e focalizzato sui missili terra-aria probabilmente già nel ’44 i Tedeschi sarebbero stati in grado costruirne migliaia al mese, un aspetto questo che avrebbe sicuramente cambiato la guerra aerea in Europa. Il Dornier Do-335 Pfeil (Freccia) era un caccia pesante bimotore con prestazioni molto superiori a quelle di tutti gli altri caccia bimotori grazie alla innovativa configurazione in linea dei due motori (push-pull). Straordinariamente stabile (le coppie torcenti dei due motori si annullano a vicenda) e maneggevole, armato di 4 cannoncini da 30mm il Do-335 era una grossa minaccia per i bombardieri pesanti alleati. Nel marzo del 1944, quando già l’aereo era in fase di produzione, la fabbrica di Manzel dove veniva costruito venne distrutta, nel maggio del 1944 Hitler da massima priorità alla produzione del Do-335, la produzione doveva essere rilocata in una fabbrica della Heinkel ma ritardi, difficoltà e il boicottaggio della stessa Heinkel che invece produceva l’He-219 portarono alla costruzione di solo 16 esemplari. L’asso Francese Pierre Clostermann è stato l’unico che ci ha lasciato una testimonianza di un incontro con un Do-335 mentre volava una missione di pattugliamento: “Despite the Tempest's considerable low altitude speed, the RAF fighters were not able to catch up or even get into firing position.” Piccolo Aneddoto. Nel ‘44 Goering, Galland, Speer e altri tentarono di convincere Hitler che il Me-262 sarebbe stato più utile come caccia che come bombardiere. Ma niente Hitler sosteneva che lo stress fisico a cui era sottoposto il pilota e la maggiore agilità dei caccia ad elica monomotore erano un grosso handcap per il nuovo jet che invece doveva essere usato come bombardiere. A nulla valevano le obiezioni sulla sua maggiore velocità e quota di volo, Hitler riteneva sempre che come caccia sarebbe stato un fallimento. La storia gli ha dato ragione. Se i Tedeschi avessero avuto una visione più difensiva dell’arma aerea e avessero per tempo concentrato i loro sforzi nello sviluppo e produzione dei nuovi caccia e dei missili terra-aria, nell’autunno del 1944 probabilmente la Luftwaffe sarebbe tornata padrona dei cieli sopra la Germania. Cosa sarebbe cambiato? Saluti
