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Caccia giapponesi II G.M: parte 1

Discussione in 'Età Contemporanea' iniziata da generalkleber, 19 Luglio 2016.

  1. generalkleber

    generalkleber

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    Questo 3d nasce dal desiderio di comprendere gli eventi della guerra dell'aria in oriente nel II conflitto mondiale. In particolare come mai, inizialmente all'avanguardia, il Giappone si sia trovato poi in difficoltà maggiori della Germania, e forse anche dell'Italia, nel promuovere modelli in grado di affrontare le mutate esigenze tattiche e strategiche.

    Inizio così con il discutere i modelli principali di caccia (su cui ho qualche informazione), sperando che più competenti possano dirmi qualcosa sugli altri modelli, ad es. da bombardamento. Opererò distinguendo tra velivoli dell'esercito e della marina, iniziando dai primi.

    Il passo per iniziare è la classificazione, che è, alle orecchie occidentali, assai complessa e “irrazionale”. Questo passo è necessario per evitare di parlare di modelli diversi. Semplificando molto, e per ora limitandomi all'esercito, la classificazione segue il modello in ordine cronologico a partire dal 1933, 2593 nel principale calendario nipponico, (es.: Ki 1, Ki 2, Ki 3....). Il numero è attribuito sia ai velivoli costruiti in serie sia ai prototipi. Al numero del modello presentato segue un numero romano che indica la versione del modello di base (es.: Ki 92 II). Infine segue una lettera in minuscolo per le modificazioni poco rilevanti o minori (es.: Ki 47 III b). Inutile dire che ci sono mille eccezioni e velivoli classificati del tutto fuori d questi criteri ma per noi dovrebbe essere sufficiente.

    La marina, che inizialmente usa un altro calendario basato sul computo degli anni dall'intronizzazione dell'imperatore (peraltro dal 1942 le ultime due cifre del calendario imperiale e solare nipponici coincidono), si adatta poi a un criterio nuovo che usa una lettera maiuscola per indicare la vocazione del velivolo (A per caccia imbarcato, B per bombardiere-silurante imbarcato, D per velivolo da esplorazione imbarcato … J per caccia basato unicamente a terra... e così via), un numero che indica il rango dell'aereo nella stessa specialità, una lettera maiuscola che indica il produttore, un numero ancora che indica la variante. Così la variante 4 del quinto tipo di caccia imbarcato prodotto dalla Mitsubishi è A5M4. Una variante da esplorazione sarebbe A5M4-D (D = esplorazione). Una lettera minuscola indica una variante (es.: A5M4b). Anche qui eccezioni...

    Cominciamo con l'esercito ricordando che parlerò solo dei caccia.

    Nakajima Type 97 Ki 37, “Nate”.

    Nel 1935 l'esercito decise di dotarsi di un velivolo monoplano (il primo!) interamente in metallo e lanciò una gara cui parteciparono anche Mitsubishi e Kawasaki. Vi era stata una certa pressione degli industriali perché l'esercito non era del tutto convinto di poter rinunciare alla manovrabilità dei biplani. Non a caso vinse il modello Nakajiama che poteva vantare, rispetto agli altri, una manovrabilità poco inferiore a quella dei biplani entro quota 3000. Viene scelto l'aereo più manovrabile e veloce. Non importa che gli altri modelli fossero, alla fine, analoghi. Importa che velocità e agilità fossero valori preminenti rispetto alla protezione, il che indica una prospettiva orientata esclusivamente all'offensiva (in realtà occorrerebbe tener conto dell'armamento ma nel 1935 e sino al 1938, due mitragliatrici 7,7 sembravano più che sufficienti, dato il livello dei velivoli dell'epoca). Chi ha da difendere ed è in minoranza deve puntare sulla protezione e sul risparmio, in modo da salvaguardare il materiale a disposizione ma il Giappone dell'epoca (38-40) non aveva avversari in grado di competere e il Ki 37 si rivelò superiore a tutti gli avversari, cinesi e sovietici, compresi i P40 americani che appoggiavano come “volontari” la Cina. In realtà anche per buona parte del 1942 la scelta nipponica di puntare su velocità e agilità sembrò premiante e questo spiega la difficoltà a cambiare registro nel periodo seguente. IL Type 97 Ki 37 modello b fu il primo caccia ad avere un cockpit completamente trasparente, prefigurazione di quelli a goccia d'acqua con visione totale. Nonostante alcune concezioni presto superate, come il carrello fisso non retrattile (ma i generali giapponesi preferirono a lungo questa specifica per motivi di semplicità realizzativa e manutenzione) il velivolo si dimostrò superiore a tutti quelli dell'area, facendo strage di caccia e bombardieri sovietici nelle due guerre non dichiarate in Manciuria). Anche nel 41-42 fu largamente usato e, pur finendo relegato alle unità di seconda linea alla fine del 41 restò in servizio sino alla fine del conflitto. Ho trovato da qualche parte che le prestazioni erano paragonabili all'Hurricane I e al Me 109 C. Fatto sta che nessun aereo nell'area interessata era, nel 41, paragonabile al Ki37.
     
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  2. ivaldi79

    ivaldi79

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    Temo che hai confuso un 37 con un 27 :p
     
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  3. generalkleber

    generalkleber

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    temo di sì: era 27, naturalmente.
     
  4. Daniel Morrison

    Daniel Morrison

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    Bel topic! Seguo con grande interesse.
     
  5. Mappo

    Mappo

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    Grazie Generalkleber, lavoro estremamente interessante, aspetto le prossime puntate :)
    Una piccola osservazione: con il termine cockpit si intende la strumentazione posta di fronte al pilota, nel caso di un caccia monoposto e l'intera cabina di pilotaggio nel caso di velivoli più grandi tipo i moderni aerei passeggeri. Per il tettuccio o cupolino di un caccia il termine corretto inglese è canopy
     
  6. generalkleber

    generalkleber

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    oh oh... grazie mille, non lo sapevo! :bag:
    ;)
    Come nel caso della svista 27/37 evito di correggere il post originale: da una parte immagino che renda meno agevole la lettura, dovendo poi seguire le correzioni, dall'altra mi pare corretto mostrare i limiti del post originale
     
  7. auricaesar

    auricaesar

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    Per me sarebbe meglio modificare: così rendi il tutto più "enciclopedico".
    Secondo, non ho capito bene questo passaggio
    Potresti spiegarmelo?
     
  8. generalkleber

    generalkleber

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    Parte 1 addenda

    Dimenticavo di rilevare la preferenza dell'esercito per i motori a stella. Nonostante gli indubbi vantaggi offerti dai motori in linea, che la Kawasaki cercherà di evidenziare, i motori a stella offrivano nel peiodo dal 39 al 45 una serie di vantaggi. Il primo era la migliore capacità di produzione e, poi, di manutenzione. Il secondo era il minor peso dei motori a stella rispetto a quelli in linea, che permetteva risparmi a favore di velocità e agilità. Infine va rilevata la difficoltà di iuscire a produrre motori in linea adeguati qualitativamente e quantitativamente. L'industria giapponese non riuscì mai a copiare in modo efficiente i motori tedeschi acquistati e i motori disponibili mostrarono continue deficienze che imposero, vedremo, scelte improvvisate. Inoltre la manodopera specializzata era semrpe più rara e il numero di tecnici disponibili per la manutenzione dei motori, su spazi così ampi, era assai scarso. Il Giappone ebbe sempre grandi difficoltà nella manutenzione degli aerei e questo incise sui risultati.

    Il numero di Ki 27 prodotti, in tutte le varianti, sino al 1945 fu di 3.398
     
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  9. blizzard

    blizzard Moderator Membro dello Staff

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    Ciao ottimo thread! :approved:

    Il ki-27 era un ottimo aereo d'anteguerra, aveva sbaragliato gli omologhi Russi e cinesi I-15 e I-16; all'inizio della guerra era però irrimediabilmente obsoleto (come sanno tutti i giocatori di WITP-AE ;)).
    I P-40 dell'AVG, i "volontari" americani spesso di origine cinese, hanno surclassato i ki-27 che infatti sono stati prontamente ritirati dai teatri operativi e relegati ad altri compiti , come l'addestramento.
    All'inizio delle ostilità della WWII il caccia giapponese di punta dell'esercito (come prestazioni, non come numeri essendo entrato da poco in produzione) era il ki-43 .

    https://en.m.wikipedia.org/wiki/Nakajima_Ki-27
     
    Ultima modifica: 20 Luglio 2016
  10. generalkleber

    generalkleber

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    Parte 2
    Nakajima type 1 Ki 43 “Oscar”


    Già nel 1937, al momento dell'entrata in produzione del Ki 27, il Comando dell'esercito chiese un intercettore che, mantenendo le stesse qualità di manovrabilità di questo velivolo, avesse prestazioni superiori in velocità e quota utile, oltre che a un maggior raggio d'azione. Le specifiche maggiori erano una velocità di 500 kmh; estrema rapidità per raggiungere i 5000 m; raggio d'azione di 800 km; due armi da 7,7.

    I militari nipponici si preparano ad una guerra su ampie distanze e desiderano un caccia al livello dei migliori europei. I risultati del ki 27 sono talmente soddisfacenti che quel velivolo diviene la base per il nuovo progetto, tanto che i primi studi muovono proprio da una cellula del Ki 27 dotata di ruote rientrabili.

    La messa a punto del nuovo modello, il cui primo prototipo vola nel gennaio del 1939 è lunga e laboriosa. Si susseguono le modifiche e le prove, cambiando armamento, motore, elica, canopy. L'esercito ha fretta e si sostiene l'azione produttiva in tutti i modi. Dopo i primi risultati insoddisfacenti, con forti critiche dei piloti militari chiamati a eseguire le prove, i miglioramenti hanno effetto e alla primavera del 1941 l'aereo è scelto come caccia standard per l'esercito. Tuttavia, nonostante la rapidità della messa in opera dei banchi, la produzione inizia solo nell'autunno di quell'anno, quando la guerra sta per scoppiare. Appena distribuito alle unità, i piloti si abituano presto alle capacità di quest'aereo e cessano di rimpiangere il precedente Ki 27. Le prime azioni militari, verso Natale del 1941, ne rivelano la straordinaria efficienza. A gennaio, i Ki 43 di scorta a bombardieri sulla Malesia fanno strage degli F2F Brewster Buffalo britannici inviati a intercettarli, evidenziando la superiorità del nuovo aereo nipponico. La superiorità su questo velivolo si mantiene per tutta la prima metà dell'anno mentre maggiori difficoltà il Ki 43 incontra contro i P 40 del Gruppo Volontari Americani: in genere superiore al P 40, il Ki 43 è surclassato nella velocità in picchiata che consente agli americani di sfuggire al combattimento manovrato quando occorre. Inoltre il p 40 si rivela un “incassatore” enormemente superiore al velivolo giapponese.

    Vengono presto realizzate della varianti, con armamento rafforzato: Ki 43 Ib (con una mitragliatrice 7,7 e una da 12,7) e Ki 43 Ic (con 2 mitragliatrici 12,7 e un novo attacco ventrale per bombe/serbatoi supplementari). Ciò aggiunge versatilità ed elasticità alle scelte tattiche, con le unità che dispongono di tre modelli per tre diverse situazioni.

    Il periodo sino all'autunno del 1942 è il periodo dei trionfi: i velivoli alleati presenti in area sono vecchi modelli, scarsi, e sono surclassati in genere dai nipponici. Solo il confronto con i P 40 del GVA suggerisce qualche riflessione. L'ultimo dei 716 Type 1 Ki 43 modello I uscirà nel febbraio 1943. Nel frattempo i suggerimenti delle unità spingono a perfezionamenti del velivolo. Il principale suggerimento è l'adozione di una qualche corazzatura. Questo però aumenta il peso e per mantenere le medesime prestazioni occorre cambiare motore utilizzandone uno più potente (che è poi lo stesso sostanzialmente del modello Zero della marina). Verranno anche montate mitragliatrici 12,7 più moderne.

    La messa a punto è rapida e soddisfacente. Già nell'autunno 1942 il Ki 43-IIa è messo in produzione di serie e nell'estate del 43 il numero di velivoli è tale da permettere la distribuzione alle unità di linea mentre il Ki 43-I ritirato e usato nelle scuole o per altri usi (molti sono venduti alla Tailandia). Il Ki 43-IIa è anche inviato in Manciuria a guardia della frontiera con l'Urss, un luogo assai sensibile per i Giapponesi. Una nuova versione, Ki 43-IIb con diversa presa d'aria e diverso disegno dei tubi di scappamento, che permettono un notevole effetto propulsivo, segue di poco la precedente.

    Il nuovo velivolo, nelle sue versioni, ha prestazioni tali da permettere ai Nipponici di riguadagnare la superiorità sui velivoli alleati dell'area per qualche tempo. Tuttavia il rafforzamento qualitativo e quantitativo alleato ben presto fanno pendere la bilancia dalla parte degli Alleati. Per aumentare la produzione viene permessa la realizzazione su licenza ad altre imprese nipponiche, che li produrranno sino al 1945 mentre la Nakjiama li produrrà sino a settembre del 1944. Alla fine della guerra saranno 5121 i Ki 43-II prodotti in totale.

    Le nuove condizioni spingono per un ulteriore miglioramento. Tuttavia la condizione della cellula base, in particolar la sua leggerezza strutturale, non consente di cambiare più di tanto. Le nuove innovazioni infatti, restano vincolate dalla struttura originaria e si rivelano solo marginali nel nuovo e tardivo Ki 43-IIIa: la pretesa di combinare nuovo motore, corazzatura, armamento più pesante mantenendo velocità e maneggevolezza si rivela illusoria, tanto che a maggio del 1944 la Nakajiama cessa il progetto. Trasformazioni vengono realizzate direttamente dalle unità di linea ma i risultati sono mediocri. I Ki 43-IIIa vengono surclassati dai nuovi 6F6. Un'azienda in licenza, la Taghikawa propone un modello specificatamente per l'attacco ai B 29, il Ki 43-IIIb, con cannoni da 20 mm. Ma il progetto è lasciato cadere e gli ultimi Ki 43 saranno utilizzati per gli attacchi suicidi.

    In totale i Ki 43 prodotti sono stati 5919, di cui 5751 distribuiti alle forze armate. L'aereo è onnipresente su tutti i teatri del Pacifico e si confronta in tutte le situazioni e contro tutti gli avversari. I risultati sono, complessivamente, soddisfacenti. È chiaro che un velivolo concepito del 1939 non poteva opporsi ad aerei usciti nel 1944. La concezione basilare, in fondo, è arcaica e l'aereo deve le sue prestazioni all'estrema leggerezza della struttura: l'architettura dell'aereo, la meccanica, l'armamento leggero, la semplificazione sistematica, la povertà di talune soluzioni e la precarietà di certe realizzazioni sono tutte finalizzate ad alleggerire il carico alare. Questo consente, con un motore modesto, risultati spettacolari di maneggevolezza e velocità. L'aereo è fragilissimo anche a colpi leggeri e pur non avendo la tendenza ad incendiarsi, tipica dei velivoli giapponesi, è davvero un povero incassatore, esponendo tutto, pilota e parti essenziali, ai colpi avversari. Il carrello leggero (è il primo aereo giapponese con carrello retrattile), unito all'alta velocità di atterraggio, favorisce numerosi incidenti, soprattutto man mano che peggiorano le condizioni delle piste locali. Resta un aereo assai valido che non si è evoluto abbastanza per conservare il suo innegabile vantaggio iniziale.

    Già alla fine del '43 l'aereo è superato dagli avversari. Nondimeno per un paio d'anni gli Alleati che lo incontrarono (e che invariabilmente lo definivano Zero scambiandolo per l'aereo della marina) ne furono intimiditi. Rispetto allo Zero l'Oscar non era così veloce ma era più agile e aveva una velocità di salita maggiore.

    Dopo la guerra, per circa un anno, l'aereo resta in dotazione alle aviazioni dei nuovi stati sorti dalla fine del colonialismo. Ad esempio costituirà l'ossatura delle forze francesi in Vietnam sino al 1946, quando riceveranno gli Spitfire.
     
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  11. generalkleber

    generalkleber

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    Parte 3

    Nakajima type 2 Ki 44 "Shoki"-"Tojo"

    Sin dalle origini dei velivoli da guerra, con una forte accelerazione dopo la I G.M., l'aviazione è stata caratterizzata da una crescita continua della potenza dei motori e, quindi, dei pesi. Un circolo nel quale una variante agiva sull'altra. Nei primi anni '30 alcuni costruttori provarono a seguire un'altra strada, puntanto su aerei leggeri accontentandosi di un motore di modesta potenza, ritenendo che l'accoppiata potesse fornire performance onorevoli

    Poiché la corsa potenza-peso continuava lungo la via tradizionale, si presentarono due strade, progressivamente divergenti, che portarono a caratterizzare due tipi assai diversi di velivoli, con formule di realizzazione che si sviluppavano indipendentemente.

    Il caccia leggero aveva, in genere, eccellenti velocità di salita, grande agilità, semplicità di manutenzione, utile in campagna, e costi di produzione ridotti rispetto ai caccia pesanti. Questi avevano una migliore velocità orizzontale e di picchiata e contavano su armamento, protezione e raggio d'azione assai superiori.

    A livello strategico e tattico entrambi i tipi di velivolo avevano la loro ragion d'essere e l'ideale sarebbe stato averli contemporaneamente. In fondo la distinzione tra caccia F (Fighter) e P (Pursuit) negli Usa era vicina a questa logica. In pratica, però, pochi paese potevano permettersi le risorse necessarie. Così negli anni '30 si è puntato spesso su soluzioni di compromesso con il risultato, però, che nessun modello poteva ottenere i vantaggi di entrambi i tipi. Gli esiti furono spesso ibridi e insoddisfacenti.

    In Giappone, che aveva sempre puntato sul superleggero – al punto che qui questa tendenza raggiunge gli estremi - non si mancava però di osservare i risultati dei caccia “pesanti”negli altri Stati. Non mancavano i sostenitori di questa scuola e vennero fuori forti polemiche interne agli esperti militari. Alla fine degli anni '30, quando si stava ormai progettando la guerra nel Pacifico e disponendo le Forze Armate di crediti praticamente illimitati, si decise di iniziare a seguire anche la via del “pesante”. In fondo erano disponibili le risorse, erano disponibili ottimi motori in gran numero, e certo la diversità dei teatri suggeriva di non farsi trovare impreparati. Le due tendenze, e i gruppi che le rappresentavano, si combatterono a tutti i livelli nel corso della guerra. Alla fine gli eventi portarono alla conferma che il caccia pesante era la via giusta, ma sarà troppo tardi.

    Sorprendentemente (o forse no), presa la decisione di realizzare entrambi i caccia, pesante e leggero, i vertici militari decisero di affidare la realizzazione del primo alla stessa ditta che lavorava al secondo, la Nakajima. Il Type 1 Ki 43 era l'aeroplano destinato agli intercettamenti dei caccia nemici, alla scorta dei bombardieri e alla esplorazione/ricognizione; il nuovo modello, Type 2 Ki 44 era invece destinato alla difesa aerea contro i bombardieri nemici. L'aereo avrebbe dovuto avere una velocità almeno di 600 kmh a 4 mila metri, un raggio d'azione di 600 km, una buona velocità ascensionale ed essere armato con 2 mg sulle ali da 12,7 e due sulla fusoliera da 7,7. Dovendo partire da zero nella progettazione, a differenza degli occidentali, si decise di puntare su un aereo di grande carico alare ma di ridotte dimensioni e con una buona linea aerodinamica. Il risultato sarebbe stato un velivolo assai moderno per l'epoca.

    Il primo prototipo volò nell'agosto del 1940 rivelando vari difetti. In particolare il grande carico alare imponeva una velocità di atterraggio elevata. Era difficile da pilotare e, naturalmente, considerate le abitudini, i piloti militari lamentarono la scarsa maneggevolezza. Tuttavia l'aereo rivelò una grande stabilità e quindi le sue doti come piattaforma da tiro. In tal senso vinse anche un concorso, nell'autunno '41, cui parteciparono tutti gli aerei dell'esercito e della marina. Paragonato a un Me 109E, si rivelò meno maneggevole ma lo surclassò quanto a risultati sul tiro, nonostante la differenza del cannone da 20 mm.

    A dicembre fu equipaggiata la prima unità, con aerei di pre-serie e pre-produzione. Si continuarono gli esperimenti con vari motori e varie soluzioni di armamento per tutta la prima parte del 1942. Il 18 aprile, il raid Doolittle, spiese i vertici militari a richiamare in Giappone tutti i KI 44 per la difesa dei cieli nazionali: interessante che si trattasse di prototipi, velivoli pre-produzione e pre-serie di un modello che ancora non era in linea di produzione.

    I primi aerei di serie uscirono nella primavera del '42: i Type 2 Ki 44-IIa. Nello stesso anno la produzione passò ai Ki 44-IIb con 4 mitragliatrici da 12,7.

    I primi risultati del velivolo non furono soddisfacenti. In vari attacchi inglesi alle basi aeree i Ki 44 furono sopraffatti dal numero o colpiti a terra, anche se occasionalmente si dimostrarono letali per gli Avenger britannici. In patria il loro uso contro i B 29 si rivelò egualmente deludente. I Ki 44 ebbero difficoltà a raggiungere utilmente le quote dei B 29 e le perdite furono notevoli. Venero cercate soluzioni diverse, aumentando l'armamento (cannoni da 20mm, da 37...) ma in genere, pur non mancando i successi, il risultato fu uno scacco, al punto che alcuni piloti cercarono, per la disperazione, di speronare i B 29 che non riuscivano ad abbattere altrimenti. Alla quota dei B 29 le capacità di volo dei Ki 44 deperivano fortemente. Nel ruolo di intercettore contro questi bombardieri il KI 44 si rivelò un fallimento. Per questo motivo a gennaio del '45 la produzione venne fermata.

    Gli sbarchi a Iwo Jima e Okinawa imposero di affrettare il passaggio di molti piloti dal Ki 27 ai Ki 44 con il risultato di un forte incremento degli incidenti. Contro i P 40 E/N e i P38 il KI 44 riusciva ancora a tener testa, ma contro i P 51 risultò totalmente surclassato.
    A me risultano 1165 velivoli prodotti. Non ho dati su quanti siano stati consegnati e utilizzati. So che verso la fine del confltto molti erano a terra, bloccati per problemi di manutenzione.

    Confrontato con gli altri caccia giapponesi del periodo, compresi quelli ella Marina, il Ki 44 non fa una gran figura. La giustificazione principale è che si trattò della prima deroga giapponese alla tradizione dell'ultra-maneggevole. Peraltro molti piloti lo apprezzarono, il che fa pensare che molte difficoltà derivarono da problemi di ordine tattico. Problemi di cultura, dunque, e di dottrina e non di carattere tecnico o industriale.
     
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  12. generalkleber

    generalkleber

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    Parte 4

    Kawasaki Type 2 Ki 45 “Toryo”, “Nick”.

    Grazie ad un efficace sistema di spionaggio industriale le industrie giapponesi e i vertici militari erano al corrente dei risultati in Europa ed America in tutte le specialità aeree e le seguivano tutte con attenzione, ad esclusione dei bombardieri pesanti e dei caccia a lungo raggio. A partire dal 1934 la possibilità concreta di una guerra indusse i vertici militari a valutare la necessità di un caccia dotato di largo raggio d'azione e i costruttori iniziarono gli studi seguendo i progetti europei di un caccia bimotore, quali si stavano realizzando in Francia (Potez 630), Olanda (Fokker G1) e Germania (Me. 110). Questi studi, nati dall'esigenza di avere qualcosa di simile e di migliore rispetto agli europei, non erano però supportati da un progetto di dottrina di impiego, tanto più che i vertici militari erano tra loro, al solito, assai divisi.

    La Kawasaki studiò un modello biposto, bimotore, che doveva esser capace di 540 km/h a 3500 m, avere un buon raggio, e dotato di armi offensive adeguate (almeno per gli standard nipponici: 1 cannone da 20 mm ventrale, due mg da 12,5 e una mg 7,92 di autodifesa sul retro). Il progettò venne terminato nel 1938 e dopo varie modifiche ed esperimenti, nel 1942, i vertici militari lo accettarono entusiasticamente. Al solito secondo l'uso nipponico, i primi velivoli di pre-serie furono distribuiti ad una prima unità che doveva impiegarli nella Cina meridionale. Fieri del velivolo i Giapponesi sollevarono un grande battage pubblicitario che mise in allerta gli americani del gruppo di volontari. Il risultato fu un clamoroso insuccesso: tre P40 abbatterono 11 tra Ki43 e Ki 45. La produzione partì comunque nell'estate del 1942 e gli equipaggi si dimostrarono favorevoli al nuovo velivolo che si rivelava più agile e superiore, armamento a parte, del P 38 americano.

    Vennero studiate versioni più potentemente armate (2 cannoni da 20; 1 cannone da 20 e uno da 37; …). Nella primavera del 1943 gli Alleati iniziarono a rafforzare il loro dispositivo aereo, preparandosi alle prossime offensive, e vennero avviati numerosi e violenti attacchi alle installazioni giapponesi. Il Ki 45 si rivelò, allora, un buon cacciatore, ottenendo notevoli successi contro i B 24, al punto di spingere gli Alleati prima a farli scortare dai P 38, soluzione che si rivelò inefficace e costosa in termini di perdite, e poi a passare al bombardamento notturno. Contro questa nuova linea di offesa i Giapponesi erano disarmati e totalmente impreparati. Dovettero improvvisare e affidarsi, in pratica, ai soli occhi dei piloti, mancando sino alla fine un radar capace di essere imbarcato e di un sistema efficace di guida da terra.

    La consapevolezza dei prossimi attacchi sul suolo della madrepatria spinse a ridisegnare il velivolo come intercettore puro: il KI 45 Kai c, con armamento potenziato (cannone da 37 ventrale, due cannoni da 20 mm obliqui dietro il pilota e una mg difensiva da 7,92) ma i risultati non furono quelli sperati, soprattutto a causa dell'assenza di strumenti per la caccia notturna. Del resto se contro B 17 e B 24, grazie alla sua velocità, il KI 45 poteva avere successo, contro il B 29, nonostante qualche vittoria occasionale, era praticamente irrilevante. Ulteriori rafforzamenti dell'armamento non migliorarono i risultati.

    Nel periodo '42-'44 il Ki 45 venne usato soprattutto per missioni di attacco al suolo e in mare, dopo l'autunno del '44 prevalentemente come intercettore, ruolo nel quale si rivelò troppo lento e fallimentare al punto che il KI 45 fu il primo modello ad essere usato per gli attacchi suicidi. In totale 1701 i Ki 45 realizzati.

    Dopo un tentativo, abortito, di trasformare il KI 45 in un monoposto (a imitazione del P 38), la Kawasaki puntò, utilizzando la cellula del KI 45, alla realizzazione di un efficiente intercettore biposto: il Ki 102b “Randy”. Leggermente meno veloce era però assai più pesantemente armato (cannone da 57, due mg anteriori da 20 e una posteriore da 12,7) ed era capace di utilizzare anche piste non in perfette condizioni, come erano spesso quelle nipponiche colpite dai raid alleati. Tra 215 e 240 (ho dati diversi da fonti diverse) il numero dei velivoli di questo modello realizzati. Nelle prime settimane del '45 il trasferimento di molti di questi velivoli alle Filippine avvenne con piloti civili: il risultato furono altissime perdite a causa degli attacchi alleati che li sorpresero in volo.

    Nel suo ruolo di intercettore fu un fallimento (anche se alcuni B 29 furono abbattuti colpiti da lontano con il cannone pesante, fuori dalla portata delle armi difensive del bombardiere), anche qui al solito per l'impossibilità di svolgere missioni notturne con efficacia, e il velivolo venne utilizzato per l'attacco terrestre e navale.

    Il KI 45 è l'unico caccia bimotore usato dai Giapponesi nel corso della guerra. Aveva alcune buone qualità, quali la linea aerodinamica dei motori e una grande agilità. Gli esperti americani nel dopoguerra definirono il velivolo agile ma ne lamentarono la scomodità dei due posti, difetto non minore in un aereo destinato anche a lunghi voli. I limiti derivano dalla lunga sperimentazione dei motori e dalla scarsa flessibilità di questi nei confronti della cellula. La sperimentazione, inoltre, fu troppo lunga, compresa quella dell'armamento. Soprattutto, però, mancava una dottrina di impiego. I modelli e le varianti furono concepiti empiricamente, senza rispondere ai bisogni del momento, con continue improvvisazioni e adattamenti.
     
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  13. Mappo

    Mappo

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    Spero che non te ne avrai a male se integro il tuo ottimo lavoro con questa scheda illustrante i nomi in codice dati dagli alleati agli aerei giapponesi:
    https://it.wikipedia.org/wiki/Denominazioni_alleate_dei_velivoli_giapponesi
    Sarebbe inoltre interessante se qualcuno allegasse la traduzione dei vari soprannomi degli apparecchi, ad esempio Toryu (nome del Ki.45) vuol dire "Uccisore di draghi"
     
  14. generalkleber

    generalkleber

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    Avermela a male??? Al contrario ti ringrazio! La mia intenzione è proprio che qualcuno mi aiuti a saperne di più.
    Mi risulta che Shoki (Ki 44) sia: "Tengo lontano i demoni" anche se il termine "demoni" applicato alla cultura giapponese è forse fuorviante.
     
  15. auricaesar

    auricaesar

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    Dovrebbe parafrasarsi tipo: "tengo lontani gli americani" giusto?
     
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  16. blubasso

    blubasso

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    "Demoni" in effetti non è esattissimo: nello Scintoismo tutte le cose hanno un'anima, qualcuna è maligna, tipo lo spirito della volpe. Ma non c'entra nulla con il nostro concetto di "Diavoli dell'Inferno". Diciamo che tengono lontano gli spiriti maligni che albergano anche negli aerei da caccia americani... Una cosa simile. E i bianchi erano considerati "Posseduti da spiriti maligni". Questo parlando di religione, la realtà era un'altra cosa. ;)
     
  17. generalkleber

    generalkleber

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    Parte 5
    Kawasaki Type 3 Ki 61 “Hien” - “Tony”

    La Kawasaki, basandosi sulle esperienze straniere, aveva puntato sulla progettazione di velivoli con motore e V, abbandonando i motori a stella. A parità di potenza tali motori offrivano una minore resistenza aerodinamica, anche se il peso era maggiore. Dopo discussioni e polemiche la ditta fu incaricata a febbraio del 1940 di progettare due velivoli: un caccia pesante, bene armato, e uno leggero, assai agile: una richiesta simile a quella che era stata avanzata alla Nakajima. Chiaramente la ditta non poteva permettersi di perdere una commessa e iniziò i lavori privilegiando però il modello pesante. In assenza di istruzioni precise da parte dell'Esercito e di specifiche particolari, la scelta fu di risparmiare su peso e volume, puntando tutto sul carico alare, cercando di trovare il migliore compromesso tra peso del motore, armamento e protezione. Vennero acquistati motori tedeschi sperando di produrne di simili su licenza. I risultati dei primi prototipi non furono incoraggianti: molti i problemi e l'aereo, nella comparazione, risultò inferiore di molto al Me 109E-2. I piloti militari, abituati a velivoli assai diversi, valutarono negativamente il velivolo, trascurando i vantaggi offerti da protezione e armamento.

    Alla fine il progetto venne abbandonato. Tuttavia, sulla base delle esperienze svolte, la Kawasaki decise di iniziare nuovi studi. Il problema principale era l'importazione dei motori tedeschi, assai difficile e costosa. Si decise di produrne su licenza una versione alleggerita ma il risultato fu un motore meno potente, facile all'usura e di difficile manutenzione. D'altra parte poiché era l'unico motore disponibile si decise di proseguire. Quello del motore resterà sempre il problema principale del Ki 61 e ne condizionerà gli esiti sino alla fine.

    I velivolo prodotto, che disponeva di una buona blindatura, aveva due mg da 12,7 sul muso e due da 7,7 sulle ali. A dicembre del 1941 i prototipi prodotti vennero valutati comparandoli con il Me 109 e con i P 40 catturati, risultando loro superiore in tutti i campi tranne che per l'armamento. Si decise di avviare la produzione e nell'aprile del '42 fu un modello di pre-serie che incrociò casualmente, e tentò di inseguire abbandonando la caccia solo perché aveva terminato il carburante, uno dei B 25B del raid Doolittle. Scambiato dall'equipaggio del bombardiere per un Me 109, l'episodio darà origine alla leggenda dei caccia tedeschi utilizzati dai Giapponesi.

    Ad agosto del 1942 uscirono dai banchi i primi velivoli e a dicembre ne erano stati distribuiti oltre 30 ai reparti di linea. Fu dietro i suggerimenti dei piloti che si produsse una variante, Ki 61 – Ib con 4 mg da 12,7. I due modelli vennero prodotti contemporaneamente.

    I reparti sperimentarono grosse difficoltà nel far transitare i piloti dai Ki 27 ai nuovi Ki 61 e fu istituita un'apposita scuola da caccia. Il trasferimento di 30 velivoli in volo diretto alle Isole Caroline si rivelò un fiasco con 18 velivoli persi lungo il tragitto, sia per l'inesperienza dei piloti dell'Esercito a volare sul mare, sia per le panne del motore, sia per i guasti all'apparato radio. Da allora i velivoli si trasferirono sempre con scali lungo il percorso.

    La sfortuna dei trasferimenti perseguitò il velivolo a lungo. I primi velivoli in arrivo in Nuova Guinea si trovarono sotto attacco al momento dell'arrivo ed ebbero forti perdite. In questo teatro l'aereo rivelò altre debolezze. In generale l'aereo, che aveva un ottimo raffreddamento del motore a 6000 metri, soffriva di problemi di raffreddamento a terra e il motore si surriscaldava. Questo impediva di poter tenere l'aereo in allarme per lunghi periodi e obbligava a pause di raffreddamento; il clima della Nuova Guinea acuiva questo problema. Inutile dire che tali pause favorirono moltissimo le sorprese degli attaccanti e molti KI 61 vennero distrutti a terra. Di fatto i voli di guerra in Nuova Guinea, pertanto, furono pochi, anche se negli scontri il KI 61 si rivelò superiore a tutti gli avversari incontrati. Lo scacco in Nuova Guinea dipese più dal clima, dalle circostanze strategiche, e dalle difficoltà e inesperienze di manutenzione che da limiti intrinseci dell'aereo.

    Ad agosto 1943 un sommergibile tedesco rese disponibili 800 cannoni da 20 millimetri, molto richiesti dai piloti, e si cercò di realizzare un kit di conversione da distribuire ai reparti che avrebbero dovuto procedere da soli a trasformare il velivolo. Le difficoltà di reperire personale esperto fecero fallire il tentativo. La Kawasaki provò allora a ridisegnare il progetto irrobustendo la cellula per renderla più adatta al nuovo armamento e dal febbraio '44 la versione Ki 61 kai c si sostituì sui banchi di produzione alle altre. A quell'epoca, però, gli Alleati avevano il dominio dell'aria e molti Ki 61 continuarono a essere distrutti al suolo. Quelli rimasti in Giappone trovarono assai difficile confrontarsi contro i B 29 sperimentando difficoltà a raggiungere le alte quote degli avversari, capricci del motore a quelle quote, difficoltà di acquisire posizioni di tiro efficaci, tanto che spesso i piloti si affidarono al suicidio speronando i bombardieri o cercando di “limarne” la coda con l'elica.

    Il Ki 61 II, con le sue varianti, si rivelò un fallimento. In genere i rapporti tra Kawasaki e militari furono pessimi e la collaborazione reciproca modesta e questo acuì i problemi. La vera questione, il vero handicap del velivolo, tuttavia, rimaneva la debolezza del motore. A ottobre del 1944 si iniziò a studiare l'applicazione al velivolo di un collaudato motore a stella. I risultati furono eccellenti e a febbraio volò il primo Ki 100 Ia, prima con motore inserito sulle cellule esistenti e poi con cellule appositamente prodotte. L'improvvisazione si rivelò riuscita e i nuovi velivoli si dimostrarono ottimi almeno sino a 10 mila metri di quota. Il limite derivava dal fatto che molti piloti non erano adeguatamente addestrati e questo impedì grandi successi contro i B 29 ma in mano a piloti esperti l'aereo impensierì molto gli americani. Con gli stessi piloti il Ki 100 si rivelò in grado di competere vittoriosamente contro F6F e P 51. Alla fine della guerra il Giappone non era più in grado di disporre di piloti esperti capaci di valorizzare gli aerei disponibili e i veterani rimasti vivi erano davvero pochi.

    1353 i Ki 61 prodotti, mentre i Ki 100 furono poco meno di 400.
     
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  18. generalkleber

    generalkleber

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    Parte 6
    Nakajima T. 4 Ki 84 “Hayate” - “Frank”

    Già a dicembre del 41 le gerarchie dell'Esercito avanzarono la richiesta di un nuovo caccia che sostituisse i Ki 43-44. Le caratteristiche richieste erano stringenti: velocità 650 km/h, protezione rilevante, armamento pesante (2 cn da 20 mm e 2 mg da 12,7), raggio d'azione 400, non eccessivo carico alare, semplice concezione strutturale per favorire la produzione in serie. Presentato a maggio del 42 venne approvato e dopo varie prove tra agosto del 43 e marzo del 44 vennero distribuiti ai reparti 33 velivoli. Furono apprezzati la cellula semplice e robusta e la velocità ma non mancarono i difetti, quali problemi ai comandi idraulici e all'alimentazione del motore, soprattutto alle alte quote. Le prime operazioni furono in Cina nell'estate del 44 contro la 14a Air Force ove la sua presenza provocò un forte crollo del morale degli Alleati, rivelandosi superiore a tutti i velivoli incontrati.

    Divenne il caccia di linea previsto per tutte le unità. In previsione dell'attacco alle Filippine un gran numero di Ki 84 venne inviato in quel teatro ove manifestò tutti i suoi pregi, quali stabilità resistenza ai colpi, alta velocità ascensionale, potente armamento, rapido decollo e corto rullaggio n partenza ed arrivo. Tra i limiti la vita relativamente breve del motore e la difficoltà di manutenzione, dovuta soprattutto all'impreparazione dei tecnici disponibili e a limiti di qualità causati dalla produzione accelerata. L'aereo tenne il campo contro P51D e P 47D, rivelandosi un temibile avversario. Tuttavia nulla poté contro la preponderanza alleata e la disfatta nelle Filippine non ebbe relazione con le qualità del velivolo.

    L'aereo fu attivo, con successo, su quasi tutti i fronti del Pacifico.

    Numerose varianti prodotte si distinsero soprattutto per le differenze nell'armamento e per la realizzazione di parti in legno, anziché in alluminio, per risparmiare materiale. Tra queste il Ki 84 -II con cellula completamente in legno. La produzione complessiva risentì progressivamente di una manodopera via via sempre meno specializzata.

    3577 i Ki 84 prodotti e 3355 utilizzati dall'Esercito.
     
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  19. generalkleber

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    parte 7
    Mitsubishi 9 Shi A5M Type 96 “Claude”

    A metà degli anni '30 la Marina riconobbe come esigenza prioritaria quella di un intercettore imbarcato e nel 34 lanciò la specifica 9 Shi (tacendo peraltro che si trattava di un velivolo destinato alle portaerei) che prevedeva un ingombro strutturale ridotto per adattarsi ai limiti degli ascensori. Il velivolo, con ali a “w” per ridurre l'altezza del carrello e 2 mg da 7,7, fu il risultato di numerose sperimentazioni (una versione fu offerta all'Esercito che però preferì il Ki 28) e venne approvato per esser poi distribuito ai reparti a partire dalla seconda metà del 38 come A5M IIb. Su base anche dei consigli dei piloti alla fine di quell'anno uscì la versione A5M4 che, provata in combattimento sul teatro cinese, venne considerata eccellente.

    Nel 1941, ritenuto ormai non adatto ai compiti di prima linea, iniziò la sua sostituzione nei reparti più impegnati ma ebbe modo di partecipare, fornendo unrilevante contributo, ai combattimenti sino alla prima metà del 42. Fu solo nell'estate di quest'anno che venne totalmente rimpiazzato.
     
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  20. generalkleber

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    Richiesta
    Un paio di fonti mi indicano, come necessità della leggerezza per gli aerei imbarcati, quella dell'assenza di catapulte a vapore sulle Cv giapponesi: qualcuno può confermare questo dato? Indipendentemente da una tradizione nazionale consolidata a favore dell'agilità/leggerezza, è vero che quello delle catapulte è stato un limite oggettivo?
    .
     

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